Блог магазина Chkalov-tm.ru

20.01.17
20 января 1953 года состоялся первый полёт легендарного стратегического бомбардировщика М-4.Этот легендарный самолет - детище генерал-майора СССР Владимира Мясищева. Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу. Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м. Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями. В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.
28.10.16
Осенью 1941 года в Москве под руководством Героя СССР, знаменитой летчицы Марины Расковой, был сформирован женский авиационный полк ночных бомбардировщиков, ставший легендой нашей истории. За 3 года, проведенных> на фронтах Великой Отечественной войны, полк прошел путь от Сальских степей до Берлина, совершив 24 тысячи боевых вылетов на вражеские позиции. Беззащитные, тихоходные “У-2”, или, как их называли, “этажерки”, в ночное время не давали покоя фашистам, наводя панику в их рядах. Отважных летчиц прозвали «ночными ведьмами», и Гитлер установил специальное вознаграждение за каждую сбитую «ведьму». Полк удостоился звания гвардейского, Таманского и двух боевых орденов. Всех молодых летчиц объединяли особый азарт, взаимное уважение и стремление доказать, что девушки могут быть в бою не хуже мужчин... Враги их боялись и называли «ведьмами», соотечественники их ценили и называли «небесными созданиями». Они летали в любую погоду, появлялись над передовой и на малых высотах, делали по 8-9 вылетов за ночь, а иногда и бомбили «по максимуму», что означало, что вылетов должно быть столько, сколько возможно. Совсем молодые и хрупкие девушки совершили невероятные подвиги на грани человеческих сил! Мы вдохновились нашими летчицами - «ночными ведьмами», «ангелами» и посвятили им футболку , вошедшую в специальную лимитированную линию ТМ Chkalov «Истинные ценности».
06.06.16
5 июня на трассе Moscow Raceway состоялся турнир за Кубок губернатора Московской области по шоссейно-кольцевым мотогонкам. На гоночной трассе собрались лучшие российские и ведущие европейские спортсмены, чтобы побороться за титул обладателя европейского Кубка и Кубка России по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Победителем в классе Superbike, как и в прошлом году, стал представитель команды Yakhnich Motorsport Владимир Леонов! Организатор соревнования, компания «Yakhnich Motorsport» совместно с "Chkalov" сделали этот день незабываемым, несмотря на нелётную погоду. Всё потому что тёплые и уютные кардиганы, а также яркие поло "CHKALOV" согревали и вдохновляли участников мероприятия!✈
20.05.16
19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 с/н 95001 совершил премьерный полёт. В соответствии с полётным заданием самолёт поднялся на высоту 1200 метров. В ходе полёта лайнер выполнил взлёт, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролёт по заданному периметру и заход на посадку. Посадка самолёта прошла успешно. Sukhoi Superjet 100 – это не просто российский самолет, это национальная гордость России. Пройти путь от первого испытательного полета до многомиллиардных контрактов всего за 5 лет, и это после распада СССР и развала в авиапромышленности, это настоящий подвиг каждого сотрудника, причастного к созданию Суперджета. Другие названия этого же самолета — Russian Regional Jet, или SU95 (СУ95) Самолет Sukhoi Superjet 100 появился вопреки всему. Отечественный самолет, созданный по новым технологиям, а не старая советская технология, был настолько востребован российским рынком, начиная с 2000-ых, что удивительно, что самолет совершил свой первый полет лишь в 2008-ом году. На разработку самолета было выделено около 3-ех миллиардов долларов. История создания Sukhoi Superjet 100 выпала на 2 самых тяжелых периода для мировой экономики. Кризис 2008/2009-ого года, тогда концерн «Сухой», являющийся разработчиком данного самолета, производил первые полеты. Кризис 2015-ого года, именно в этом году компания добивается много миллиардных контрактов, поставив к августу 2015-ого года 66 запланированных самолетов по предыдущим заказам. Самый важный момент, а является ли Сухой Суперджет 100 российским самолетом? Нет, не является, однако уверенно к этому идет. По последним данным – 50.83 % материалов, используемых для производства самолета, поставлялись из других стран, остальное — отечественное. Самым крупным поставщиком является французская компания PowerJet, на ее долю приходится около 35% материалов. Однако, сама разработка – российская. Концерн «Сухой» постепенно идет к тому, чтобы не просто снизить долю иностранных материалов, а полностью свести ее к нулю. Только вдумайтесь, в 2013-ом году, доля иностранных материалов составляла 74%, а в 2014-ом уже чуть больше 50 процентов. Данных за 2015-ый год, к сожалению, пока еще нет, но они наверняка покажут, что процент снизился еще. Это одна из приоритетных задач концерна в плане производства. Главным покупателем Сухого является Аэрофлот. В 2011-ом году был подписан твердый контракт на поставку 50 самолетов Superjet 100. И к августу 2015-ого 30 самолетов уже поставлено, остальные 20 находятся в производстве. Но не Аэрофлотом единым живет Сухой, есть другие российские и зарубежные покупатели. В России Суперджеты в количестве 10 штук заказали в Газпромавиа, все самолеты уже были поставлены. На сегодняшний день, главный конкурент – Boeing 737. А это, между прочем, самый популярный пассажирский самолет в мире. По статистике, в мире каждые 5 секунд садится один Boeing 737. Конечно, до таких цифр нужно еще дорасти, Boeing 737 начал продаваться в 68-ом году, и с тех пор претерпел массу изменений и модификаций, ведь компания Боинг тоже не стоит на месте. Хотя учитывая цену на Суперджет, у Сухого точно получится посоревноваться за клиентов не только в России, но и по всему миру. Летом 2015-ого года, Суперджеты поставляли всего в несколько стран мира, кроме России, но к 2025-ому году, эксперты прогнозируют расширение географии распространения самолета, до 26 стран, и эти страны уже известны, так как проявили интерес. Если удастся заполучить контракты у европейских компаний, что в связи с санкциями 2014-ого года, проблематично, география может значительно расшириться. Азиатский рынок растет такими темпами, что в течение 2-ух лет перегонит американский по количеству перевезенных людей. Для России данный рынок является приоритетными, ведутся переговоры с азиатскими перевозчиками разных классов – от лоу-костеров до национальных авиакомпаний, и в ближайшие 10 лет нас ожидает мощный прорыв вперед, в основном за счет внутреннего российского и рынка Азии.
19.05.16
18 мая в уникальном пространстве лофта DEPRE на Петровском Бульваре прошло концептуальное мероприятие «Небо в движении», организованное событийным агентством TOTCHAS и KR Properties, при поддержке компании Автодом Lamborghini Москва. Вспоминая культовый фильм “Авиатор” перед глазами предстали образы моделей в струящихся платьях дизайнера Мари Аксель и летных курток и аксессуаров российского бренда Chkalov У гостей вечера была возможность окунуться в атмосферу и философию путешествия по небу – полету в разрезе искусства и образа бытия. Зрителей ожидало множество интересных этапов в путешествии. Попадая во внутренний двор, стилизованный под мастерскую инженера, гости наслаждались коктейлями “Aviator”, кокосовой водой и барбекю, в то время как на новом Lamborghini Huracan разбрызгивались краски под творческим натиском Александра Саета. Среди гостей были замечены: Александр Добровинский, Егор Кончаловский, Николай Шитов (Председатель Банка Жилищного Финансирования), Стас Тихонов (Партнер Knight Frank Russia), Сергей Ильиченко (владелец Ebony&Co), Жанна Киктенко (Директор HeliRussia), Владимир Тюрин (Президент АОПА-Россия), Сергей Мордовин (Генеральный директор Lamborghini), Сергей Кузнецов (Deutsche Welle), Надя Мисбах, Александр Юдин, Константин ндрикополус, Константин Цзю, Лидия Александрова и другие. #chkalov_tm #chkalov #totchas #depreloft #небовдвижении #лофт #mariaxel #топ #константинцзю #аопа #кончаловский #aviator #lamborgini #Huracan
16.05.16
16 мая 1938 года состоялся первый полёт советского истребителя 30-х годов И-153 «Чайка». Сегодня, когда по прошествии десятилетий обнародуются все новые подробности подлинной истории советской авиации, многие современные исследователи дают не слишком высокую оценку истребителю И-153 Чайка. Любой знаток воздушных сражений времен Второй мировой войны знает, что строительство истребителей-бипланов в 1938 1940 гг. являлось ошибкой. Но автор намеренно использовал определение легендарная, ибо до сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали самолет советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, понесшей оскорбление и унижение в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на Чайке давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Массовое использование И-153 в 1941 1942 гг. и большие потери привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так Чайка навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны. Говоря о названии самолета, стоит отметить, что первоначально использовалось лишь его буквенно-цифровое обозначение И-153. Слово чайка писалось с маленькой буквы и несло лишь информацию о типе центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать когда, но это частное определение типа крыла прижилось и стало использоваться как второе вполне официальное название самолета. И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как И-15, третий вариант. Его появление было вызвано решением советского правительства возобновить в 1937 г. выпуск истребителей И-15, прекращенный за два года до этого. Главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов отреагировал оперативно, и спустя короткое время в его конструкторском бюро подготовили новую модификацию пятнадцатого, получившую обозначение И-15бис. По требованию военных новый истребитель оборудовали классическим центропланом верхнего крыла без излома типа чайка Понимая, что резервы схемы маневренного биплана реализованы не полностью, осенью 1937 г. Поликарпов предложил еще одну модификацию с убирающимся шасси и с центропланом типа чайка. Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153. Маневренный истребитель И-153 первым из поликарповских полутора планов вооружили скорострельными 7,62-мм пулеметами ШКАС (1800 выстрелов в минуту). Планировалось также вооружать самолет двумя сверхскорострельными пулеметами УльтраШКАС, имеющими темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту. По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455 1460 кг, а с М-62 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета до 410 430 км/ч. 13 октября 1937 г. Николай Поликарпов направляет эскизный проект И-153 заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде чайки, заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. 11 ноября проект был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова одобрили, но военные потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Поскольку подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент в СССР не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. решение о постройке И-153 окончательно утвердили. Рабочие чертежи на И-153 подготовили в мае 1938 г., а в августе были закончены документация для производства головной серии и строительство двух первых опытных машин.
04.05.16
Мужеству и героизму наших матерей,бабушек и всех советских женщин, посвящается ... В начале Второй Мировой войны, в 1941 году в Советском Союзе было утверждено решение о создании нескольких необычных авиационных полков, в состав которых вошли только женщины-пилоты. Предлагаю вам почитать далее интересную историю и факты об этих женских авиационных подразделениях, которых немцы неспроста прозвали "ночными ведьмами". Во время Второй мировой войны главные противоборствующие стороны использовали женщин-летчиц. В США была создана военизированная организация под названием Женщины-пилоты на службе в ВВС (Women Airforce Service Pilots (WASP), состоявшая почти из тысячи женщин. В ее задачу входила переброска самолетов с заводов на военные базы и в порты отправки, перевозка грузов и буксировка воздушных целей во время учебных стрельб ПВО. В Англии аналогичные задачи решала организация Вспомогательный воздушный транспорт (Air Transport Auxiliary (ATA), в которой наряду с мужчинами несли службу более 160 женщин. В Германии летчица-испытательница Ханна Райч стала знаменитой после того, как сумела посадить самолет в парке Тиргартен во время штурма столицы Третьего Рейха. Но только в СССР женщины летчицы были в составе боевых частей. 8 октября 1941 года, когда немецкие войска приблизились к Москве, Сталин отдал приказ о создании 122 авиационной группы. Это была временная часть, сформированная для подготовки и обучения трех авиационных полков, укомплектованных исключительно женщинами, от пилотов до наземного персонала (хотя в ходе войны в первые два полка все-таки было принято какое-то количество мужчин). Инициатором создания этих полков выступила знаменитая советская летчица Марина Раскова. На решение Сталина также оказали влияние нехватка летного состава и пропагандистские соображения. 586-й истребительный авиационный полк первым принял участие в боевых действиях в апреле 1942 года, сначала под командованием Тамары Казариновой, а затем Александра Гриднева. Его пилоты совершили 4419 боевых вылетов на самолетах Як-1, Як-7 и Як-9, сбив при этом 38 аппаратов противника. 587-й бомбардировочный авиационный полк начал выполнение боевых задач на самолетах По-2 в декабре 1942 года. Им командовала Марина Раскова до своей гибели в авиакатастрофе в январе 1943 года. После нее командование полком принял на себя Валентин Марков. В сентябре того же года, в связи с образцовым выполнением поставленных задач, ему было присвоено звание 125-го Гвардейского полка бомбардировочной авиации. Его пилоты совершили 1134 боевых вылета, а пятеро из них получили высшую награду страны золотую медаль Героя Советского Союза. Самой прославленной частью стал 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк, единственный, который до конца войны был укомплектован исключительно женщинами. Впервые он принял участие в боевых действиях в июне 1942 года, выполнив под командованием Евдокии Бершанской более 24 тысяч вылетов. В связи с мужеством, проявленным при выполнении боевых задач, ему было присвоено звание 588-й ночной гвардейский легкобомбардировочный авиационный полк. За время войны он потерял 31 летчицу (27% личного состава), а 24-м было присвоено звание Героя Советского Союза. Они летали на бипланах По-2, чья высокая маневренность на низких высотах при небольшой скорости и высокой прочности весьма затрудняли борьбу с ним более скоростным и современным немецким самолетам. Немцы называли По-2 Nähmaschine (швейными машинками) ввиду характерного шума их двигателей. С наступлением темноты эти самолеты держали противника в постоянном напряжении. Экипажи, до 1944 года не бравшие на борт парашюты, чтобы увеличить бомбовый груз, осуществляли до 15 вылетов за ночь, ориентируясь по компасу и сигнальным ракетам, которые они запускали для подсветки цели. Их удары имели скорее психологический, чем реальный эффект. Самолеты приближались к намеченной цели на бреющем полете с заглушенными двигателями. Единственным шумом, предупреждавшим о неминуемом ударе, который можно было услышать на земле, был странный свист, издаваемый ветром при соприкосновении с тросами и обшивкой самолета. Сравнивая этот шум с летающей метлой, немцы стали называть их Nachthexen (ночные ведьмы). Информация взята из газеты "Стальная Птица"
04.05.16
Кем гордились в России в годы Великой войны? Козьма Крючков, Римма Иванова — 100 лет назад их знала почти вся страна. О подвигах этих простых людей на Великой войне писали газеты и журналы, о них рассказывали детям в школах и ставили за них свечи в церквях. Нельзя сказать, что их слава совсем обошлась без пропагандистской составляющей — на каждой войне есть место подвигу, но чаще всего большинство из них остаются безвестными. Тем не менее, тогда никому в голову не приходило что-либо выдумывать, как это всего спустя несколько лет активно станет делать советская пропагандистская машина. Новой власти потребуются не столько герои, сколько мифы, и реальные герои Великой войны будут несправедливо преданы забвению почти на век. Летчикам Первой мировой войны повезло чуть больше других — спустя 100 лет помнят и про передовой для своего времени самолет Сикорского «Илья Муромец» и про «петлю Нестерова» и самого Петра Нестерова. Наверное, так произошло потому, что в авиации России всегда было чем похвастаться, а в первые советские десятилетия был настоящий культ покорителей небес. Но когда говорят о самом знаменитом русском летчике-асе Великой войны — разговор не о Нестерове (он погиб через месяц после начала войны), а о еще одном забытом герое — Александре Казакове. Казаков, как и Нестеров, был молод — в 1914 году ему едва исполнилось 25 лет. За полгода до начала войны он приступил к учебе в первой в России офицерской летной школе в Гатчине, в сентябре уже стал военным летчиком. 1 апреля 1915 года он повторил последний подвиг Нестерова — пошел на таран немецкого самолета. Но, в отличие от того, сбил вражеский «Альбатрос», а сам благополучно приземлился. За этот подвиг летчик был награжден Георгиевским оружием. Казаков, судя по всему, тогда сумел первым выполнить маневр, задуманный Нестеровым, который на самом деле в своем последнем бою вовсе не собирался идти на верную смерть. Он рассчитывал ударить колесами шасси по плоскости крыла вражеского самолета, о чем заранее докладывал начальству, как о возможном и безопасном способе атаки. Но Нестерову, по заключению комиссии, выполнить такой маневр не получилось, и его самолет просто столкнулся с вражеским. Другой выдающийся воздушный подвиг Казаков совершил 21 декабря 1916 года близ Луцка — он в одиночку атаковал два вражеских самолета «Бранденбург Ц1», сбив один из бомбардировщиков. Русский летчик за эту победу получил орден Святого Георгия 4-го класса. Всего за три года войны Казаков сбил лично 17, а в групповых боях — еще 15 самолетов противника и был признан самым результативным российским летчиком-истребителем Первой мировой. В августе 1915 года Казаков становится штабс-ротмистром и начальником корпусного авиационного отряда, к февралю 1917 года — он уже командир 1-й боевой авиационной группы Юго-западного фронта. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации, но даже став большим начальником, Казаков продолжал лично летать на боевые задания, в июне был в воздушном бою ранен в руку четырьмя пулями, но снова сумел благополучно приземлиться. В сентябре 1917 года он был произведен в подполковники, в декабре того же года на общем солдатском собрании избран командиром 19-го корпусного авиационного отряда. Большевистский переворот Казаков так и не признал, за что вскоре был отстранен от командования. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал на белогвардейский русский Север, где стал командиром Славяно-Британского авиационного отряда. Англичане присвоили ему британский офицерский чин, что тоже делалось только в исключительных случаях — десятки других русских пилотов были приняты на службу в звании рядовых. К весне 1919 года Казаков уже майор британских ВВС, причем в боях получил еще одно ранение — в грудь, но опять выжил. К концу лета 1919 положение белогвардейских частей на русском Севере становилось все тяжелее, и командование британского экспедиционного корпуса начало готовиться к эвакуации, согласившись при этом взять с собой русских летчиков. Но Казаков не пожелал покидать родину и, как считают, покончил жизнь самоубийством — 1 августа во время очередного вылета он направил свой самолет в отвесное пике на собственный аэродром. На его могиле поставили надгробие из двух перекрещенных пропеллеров, а на белой доске вывели надпись: «Летчик Казаков. Сбил 17 немецких самолетов. Мир праху твоему, герой России».